منذ افتتاح مترو لندن عام 1863 وحتى اليوم، أصبحت شبكات النقل الجماعي وخصوصاً (المتروات والقطارات المعلقة) القلب النابض واهم انظمة النقل الناجعة داخل المدن الحديثة كونها تحل المعظلتين المزمنتين: (الكثافة السكانية) و(محدودية المساحة المتوفرة) لتصنع فيها شبكة نقل ذكية قادرة على الايفاء بمتطلبات تلك المدن مما ادت لتقليل الكثافة المرورية حتى الثلث مع تقليل كذلك زمن إنتقال سكان المدن بين (العمل-السكن) إلى نسب متدنية وخلال آخر 160 سنة تم بناء وتشغيل ما لايقل عن 280 شبكة (مترو وقطارات معلّقة داخل المدن) منها 32٪ قطارات معلّقة.
تعود فكرة إنشاء المترو في العاصمة العراقية بغداد، إلى منتصف الخمسينات من القرن العشرين مع مترو يؤمن من خلالها حاجة العاصمة من شبكة مترو حديثة لكن المشروع تأجل بسبب أحداث (الانقلاب العسكري عام 1958 وسقوط الملكية).
تشجع العراق على إحياء فكرة هذا المترو مجدداً بعد توقع إيران عقد تصميم وبناء أول مترو في الشرق الأوسط عام 1976 وفعلاً نشر العراق عقد مناقصة لتصميم المترو في بداية 1978 لترسو على الشركة البريطانية (BDP) وفعلاً اكملت الشركة تصميم.
- المرحلة الاولى: عام 1982 بطول (32) كم وخطين هما: (الثورة-الأعظمية) و(المنصور-المسبح) ومع 36 محطة ضمنها محطة الخلاني الضخمة بتكلفة 1.8مليار دولار ووعلى شركة برازيلية
- المرحلة الثانية: بطول (11) كم وبــــ 10محطات وبتكلفة (1 مليار دولار) وتكلفة (1.8 مليار دولار).
- المرحلة الثالثة: بخط ثالث وطوله (20) كم و15 محطة وتكلفته (1 مليار دولار) وقتها على ان يتم تشغيله عام 1986 ليكون أول مترو في الشرق الاوسط (كون مترو طهران سيتأخر 11 سنة أُخرى حتى إكماله) لكن ظروف الحرب (العراقية-الايرانية) وما تلاها من أزمة الكويت والحصار الإقتصادي حالوا دون البدء بتنفيذه.
أُعيد المشروع للأضواء عام 2008 بنفس التصميم لكن بزيادة (4) محطات أُخرى ليصبح عددها (40 محطة) وبتكلفة (7.5 مليار دولار) لكن الحرب على الارهاب بعد 2014 طوت ملفه للأبد.
خرج محافظ بغداد وقتها (صلاح عبد الرزاق) ومجلس محافظته بعد 2017 بمشروع (قطار بغداد المعلق) وهو مشروع (مساند) ثانوي لمشروع المترو من اجل توسيع خدمات النقل لمناطق خاصة كالكاظمية بطول (22كم) وليخدم (14) محطة وتكلفته (2.5 مليار دولار) من المتوقع زيادتها الى (3.5 مليار دولار) وبمحطات غير موجودة في المشروعين السابقين.
لو اسقطت مشروعي (المترو والقطار) ستجدهما مشروعين مختلفين تماماً فكل منهما يستهدف نطاق معين فالأول يربط بغداد (بصوبيها الكرخ والرصافة) بينما الثاني يعتبر كقطار سياحي ينقل الأفراد إلى مناطقهم الدينية الخاصة والذي أعتبرته الصحافة الالمانية (كجدار برلين الثاني) كونه يفصل كجدار عزل بين مناطق تواجد الطوائف في بغداد ليخدم بعضها دون البعض الآخر.
كذلك ستكون قدرة شبكة المترو على نقل اكثر من (50) الف راكب في الساعة الواحدة لمرحلته الاولى فقط (بينما القطار المعلق لا يمكن لسعته ان تصل سوى الى (10) آلاف راكب في الساعة للخط الواحد في اي مرحلة سيصلها) مع العلم ان شبكات المترو يمكن زيادة خطوطها وسعاتها باي إتجاه لكن القطار المعلق فلا (لكن يمكن بناء شبكة ثانية منفصلة له من اجل شمول مناطق أُخرى بخدماته).
ختاماً
بناء القطار المعلق في بغداد سيكون مكلفاً وبلا فائدة تذكر (باتجاه تقليل الازدحام الخانق فيها) بينما المترو لديه القدرة والمرونة الكافية لتطبيق هذا الهدف (اي تقليل الازدحامات) مع العلم ان منشآته ستكون تحت الارض وستطور البنى التحتية والطرق في بغداد بشكل ملفت والذي سيكون صعباً (بالنسبة للقطار المعلق) كون مبانيه (ظاهرية) وسيتم مدّها بلا تطوير للمناطق التي سيمر بها بل سيسهم بخلق (زحام اكثر) لوقوع مرافقه في بعض مناطق الازدحام الرئيسية للعاصمة بغداد.
بقلم:
د. دريد عبد الله
رد مع اقتباس